Desenvolvimento barrado pela infra-estrutura

Enquanto o gigante asiático, que possui uma área territorial de 9,3 milhões de quilômetros quadrados, conta com uma malha ferroviária de 65,5 mil quilômetros, o Brasil, com quase 8,5 milhões de quilômetros quadrados, tem menos da metade dessa extensão: 28,5 mil quilômetros, segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Os portos brasileiros estão congestionados, e há sete anos não há qualquer tipo de licitação para áreas portuárias.

No ramo energético, a possibilidade de racionamento está bem mais perto do que se imagina, e pode-se chegar ao colapso em 2011. As rodovias são escassas para as dimensões continentais do Brasil: são 1,5 milhão contra 6,5 milhões nos Estados Unidos, cuja extensão territorial é muito semelhante à nossa. O setor aéreo dispensa comentários: recebeu até mesmo um comitê para gerir a crise que instaurou.

E tudo isso levando-se em consideração a estimativa de um aumento médio de 4,5% para o Produto Interno Bruto (PIB) em 2007, conforme prevêem os economistas. Os alertas são graves, mas não devem ser encarados como alarmismo. Se a opinião é comum sobre os problemas, também há consenso de que é possível reverter o quadro. Só que, para isso, é preciso que o governo federal crie políticas permanentes e garanta a infra-estrutura necessária ao desenvolvimento. A começar pela implantação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "Esta é uma mostra da dificuldade de dar andamento a projetos no Brasil. Existe verba, mas ela não é aplicada por falta de aprovação de alguns aspectos", critica o presidente da Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul (Fiergs), Paulo Tigre.

O PAC prevê investimentos de R$ 503,9 bilhões em quatro anos (2007 a 2011) em transporte, energia, saneamento, habitação e recursos hídricos. Deste montante, R$ 67,8 bilhões são do orçamento do governo central e R$ 436,1 bilhões provenientes das estatais federais e do setor privado. Os valores têm como destino as áreas de logística (rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias), energia (geração e transmissão de energia elétrica, petróleo e gás natural e combustíveis renováveis) e infra-estrutura social e urbana (saneamento, habitação, transporte urbano, o programa Luz para Todos e recursos hídricos).

Os valores podem até ser considerados baixos para atender ao que se precisa, mas seriam preciosos se bem aplicados. "As questões ambientais, por exemplo, viraram uma questão mais política do que realmente de critérios técnicos que devem ser respeitados", exemplifica Tigre. O importante, assegura, é velocidade na liberação dos recursos e implementação dos projetos. "Para isso, é fundamental resolver os problemas de gestão." Os gaúchos sentem na pele a dificuldade de administrar o crescimento, principalmente os que exportam e se deparam, além da falta de infra-estrutura, com os problemas de altos custos internos. "É muito caro sair daqui e chegar até os clientes porque não se tem a logística necessária", aponta o dirigente.

Entre as medidas urgentes, Tigre destaca o aumento da dragagem e da calagem do porto de Rio Grande, ampliação da pista do aeroporto Salgado Filho e a conclusão das obras da BR 101. "Ainda não conseguimos chegar ao resto do País em pista dupla", critica. Além disso, há dependência de energia, conseqüência dos projetos de geração térmica que estão estagnados. "A infra-estrutura precisa ser recriada", resume. As Parcerias Público-Privadas (PPPs) são uma alternativa interessante, mas também estão paradas. "Faltam definições por parte do governo. É preciso detalhar rapidamente quesitos como os marcos regulatórios e, a partir daí, poder aportar recursos da iniciativa privada", acredita Tigre. Caso isso não aconteça, a missão de equacionar o tão temido apagão logístico será ainda mais difícil.

Rodovias são poucas e estão sucateadas

Um dos modais mais prejudicados em função da alta demanda é, sem dúvida, o rodoviário. Os parcos investimentos feitos nos últimos anos não chegaram a ter reflexos significativos. "Agora, com a procura ainda maior para curtas distâncias em função do caos aéreo, a situação fica mais complicada", desabafa o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), Sérgio Neto. O PAC, diz, tem sido uma figura de retórica até agora, sem qualquer repercussão.

O mais urgente, assegura, é a recuperação da malha rodoviária. "Além de novas estradas, precisamos consertar as que estão em estado de má conservação pela falta de recursos", diz o presidente. Pelas estatísticas, seriam suficientes R$ 20 bilhões para um plano nacional de recuperação. "Dinheiro existe. Somente com os impostos arrecadados sobre os combustíveis são mais de R$ 40 bilhões", ressalta Neto. Para o Rio Grande do Sul, a necessidade fica entre R$ 5 milhões e R$ 6 milhões para fazer um bom trabalho nas estradas que não são pedagiadas.

As PPPs também são vistas como uma boa alternativa, mas a reclamação é a mesma das demais atividades: falta confiança dos empresários para firmar parceria com o governo. Enquanto isso, o setor vai somando os prejuízos. Apenas uma empresa gaúcha teve custo de manutenção de 18% nos primeiros 20 dias de julho em função da precariedade das estradas. "A Operação Tapa-Buracos está igual à pista de Congonhas", compara o diretor do CBIE, Adriano Pires, ao comentar a iniciativa, anunciada em janeiro de 2006 e que previa intervenções em mais de 26 mil quilômetros em 25 estados brasileiros. "É preciso investir todo mês para não deixar chegar no ponto que está", defende.

Brasil pode repetir crise energética da Argentina se não adotar medidas

O posto de campeão em precariedade, junto com o transporte rodoviário, é ocupado também pela área de energia elétrica. "Estes são os setores mais comprometidos", reforça o diretor do Centro Brasileiro de Infra-estrutura (CBIE), Adriano Pires. Tanto que os especialistas já cogitam, inclusive, que a crise que atinge a Argentina possa chegar aqui se não forem tomadas as devidas providências.

O especialista calcula que, se o Brasil crescer dentro das taxas previstas no PAC, de um PIB da ordem de 4,5% este ano e de 5% até 2010, o País vai caminhar para um apagão geral. "Caso a taxa fosse de 7% a 8%, estaríamos agora na mesma situação da Argentina", acredita. O que acontece, segundo ele, é que o problema fica adiado na medida em que o índice não apresenta um crescimento expressivo, além da ajuda de fatores externos, como as chuvas, que acabam contribuindo para amenizar o caos energético. "Se o governo tiver juízo e quiser evitar o caos, vai ter que aumentar as tarifas de energia enquanto não tiver oferta para garantir a demanda", diz. Outra alternativa é a de criar um programa de eficiência e diversificar a matriz energética. "Hoje, 80% da nossa energia é gerada pela água, precisamos ter opções", alega.

Para o especialista, o setor energético sofre do mesmo mal da atividade aeroportuária. "A Eletrobrás, até hoje, tem direção e presidência interina e por indicações políticas. Não se pode admitir indefinições em cargos-chave", critica. Da mesma forma, ele entende que é hora de estimular o investimento privado no setor. "São medidas como essas, e adotadas de forma imediata, que poderão evitar um estrago maior", entende. "A crise demora a chegar, mas, quando chega, demora para ser resolvida", sentencia.

O momento é de aprender com a vizinha Argentina, acredita o presidente do Instituto Acende Brasil, Cláudio Sales. "A origem do problema lá começou há muitos anos sem que nada fosse feito. Agora, a crise energética está instaurada e a situação é pior do que a de racionamento, pois os cortes são feitos sem programação prévia", adverte. A lição, afirma, é séria: não se deve brincar com tarifa de energia. "Esse é um quesito que precisa ser trabalhado com realismo e transparência, o que não vem acontecendo por aqui", critica Sales.

A segunda edição do Programa Energia Transparente, divulgado em julho pelo Acende Brasil, aponta para um risco de racionamento no Brasil em cinco anos. "Isso tende a acontecer mesmo que o cronograma das obras de novas usinas não atrase e que o Proinfa, o programa de incentivos, seja 100% bem-sucedido", estima. Se o PIB crescer cerca de 5%, será necessário adicionar 3,1 mil MW médios de energia firme em 2011. "A situação mostra que há problemas. O que precisamos é definir o que vai ser feito de agora até 2011 para trazer nova energia, diferente das previstas", diz Sales.

Iniciativa privada dá fôlego às ferrovias

Foi justamente este processo de reinvenção que permitiu ao setor ferroviário dar um salto de qualidade. De 1997 a 2006, a atividade recebeu R$ 11,8 bilhões. Resultado: crescimento de quase 70% na produtividade. Os números dizem respeito ao período em que a iniciativa privada passou a investir em aquisição e recuperação de material rodante, melhorias na via permanente, introdução de novas tecnologias, capacitação de pessoal e também em campanhas educativas de segurança. Somando a cifra que será aplicada somente este ano, o total aportado pelas empresas salta para R$ 15,3 bilhões.

Graças ao modelo de concessão das malhas ferroviárias, 2007 entra para a histórica como o ano que registra o valor recorde. A previsão da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) é que as companhias destinem R$ 3,5 bilhões para as operações ferroviárias, um salto de 58% sobre os recursos aplicados no ano passado, que chegaram a R$ 2,222 bilhões.

A conseqüência é um maior número de vagões em circulação. Quando as ferrovias eram de responsabilidade da Rede Ferroviária Federal S.A. (a extinta RFFSA), o País contava com 43.796 vagões, 42% deles sucateados. Das 1.144 locomotivas em atividade na época, 30% apresentavam péssimo estado de conservação. "Em dez anos, as concessionárias praticamente dobraram a frota em operação, que hoje conta com 81.642 vagões e 2.227 locomotivas", destaca o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça. As locomotivas também ganharam potência, passando de 2 mil HP para mais de 3,6 mil HP de potência. Com isso, a tonelada por quilômetro útil transportada (TKU) passou de 137,2 bilhões para 232,3 bilhões em 2006, números que, para continuar crescendo, precisam de recursos do governo. "Se a contrapartida da União continuar reduzida, a produção do setor poderá parar de crescer entre 2010 e 2012, comprometendo a eficiência da infra-estrutura logística e o desenvolvimento econômico do País", declara Vilaça.

O PAC, segundo ele, não teve qualquer demonstração efetiva até agora. A malha ferroviária, hoje em 28,5 mil quilômetros, chegaria a 31 mil quilômetros em 2010 com a aplicação dos recursos previstos. "Só que os estudos mostram que deveríamos chegar em 2010 com algo em torno de 55 mil quilômetros, caso os projetos propostos pelas concessionárias e os programas de expansão da infra-estrutura dos estados e do governo federal já estivessem implantados", afirma o diretor-executivo da ANTF. O executivo acredita que o respingo chega até as Parcerias Público-Privadas (PPPs). "Uma vez que há um ambiente duvidoso, as empresas não investem por insegurança", alega.

E o Brasil pode crescer? "Pode, sim, precisa apenas de planejamento firme e coerente", dispara ele, principalmente depois do que classifica como duas décadas e meia de abandono do sistema de transportes, em especial o ferroviário. O primeiro passo para que isso aconteça, afirma, é passar o controle das agências regulatórias para técnicos competentes, e não para autoridades públicas ou políticas.

A agenda estratégica do setor ferroviário

 Eliminação de gargalos
Investimentos públicos e a concretização das PPPs para promover o aumento de produtividade e capacidade.

 Expansão
Implantação do programa de responsabilidade da União, contemplando projetos como a Nova Transnordestina, a ampliação da malha de Santa Catarina e a construção de trechos da Ferronorte e das ferrovias Leste-Oeste e Litorânea Sul.

 Intermodalidade
Aprimorar a interligação com outros modos de transporte. 

 Recursos Humanos
Capacitação dos funcionários para atuar no novo cenário do setor.

 Regulamentação
Revisão do modelo de concessão e o aprimoramento do aparelho regulatório, de modo a não inibir as inovações nas práticas de gestão e o uso de novas tecnologias pelas concessionárias.
 RFFSA
Definir questões ainda pendentes, caso dos passivos ambiental e trabalhista.

 Segurança
Campanhas educativas de trânsito sobre os procedimentos de segurança por parte da população nas áreas de operações ferroviárias. Estruturação e efetivação das atribuições da Polícia Ferroviária.

 Tecnologia
Parceria com o Comitê Metro-Ferroviário CB-06/ABNT e parceria com instituições para identificar projetos científicos de novas alternativas tecnológicas de produtos ferroviários.

 Fornecedores
Auxiliar empresas interessadas em investir na indústria ferroviária nacional para fomentar a produção nacional e desoneração das importações.

 Tributação
Redução das taxas de juros, adequações na legislação tributária e garantia de aplicação no setor das contribuições da Cide.

Portos trabalham no limite

Faltam ferrovias e rodovias para dar conta do que o Brasil precisa transportar, situação que se repete no setor hidroviário. Os portos estão congestionados e sem capacidade para suportar o que vem por aí. As projeções indicam a necessidade de estrutura em 2010 para embarcar 440 milhões de toneladas de minério, 20 milhões de toneladas de produtos siderúrgicos, 115 milhões de toneladas de grãos. "Para isso precisaríamos de 10 milhões de unidades de contêineres", afirma o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. O gargalo é justamente na infra-estrutura, que não acompanha o crescimento da produção brasileira. Para complicar a situação, nada de investimentos.

Manteli lembra que há sete anos não é feita uma licitação na área portuária. Além disso, falta uma política portuária nacional, o que deixa o País sem um norte nesse setor e causa uma retração nos investidores. "De nada adianta criar Parcerias Público-Privadas (PPPs) se não há uma política setorial e se os marcos regulatórios não geram segurança jurídica para os investidores e nem estabelecem regras claras para a concorrência."

A mudança deste cenário estimularia o investimento privado. "Depende apenas de uma ação do governo." Os R$ 2 bilhões previstos no PAC, assegura, não adiantarão de nada se não forem atendidas as exigências do mercado internacional, o que pode ser feito em parceria com o empresariado.

Segundo ele, a implementação do programa de privatização do setor, feita em 1997, triplicou a produtividade nos portos. "No caso dos contêineres, os terminais que investiram aumentaram sua movimentação de 11 unidades por hora, em média, para 35 por hora. Os preços dos serviços tiveram uma redução de mais de 50%."

A continuidade nos investimentos por parte da iniciativa privada e a livre concorrência levaram os portos a movimentarem, em 2006, 700 milhões de toneladas, 100 milhões a mais do que em 2005, e a passar de 5 milhões para 6 milhões de contêineres (TEUs).

Outro ponto positivo é a conclusão do calado que aumenta a dragagem do porto de Rio Grande. Manteli defende um calado de 60 pés para dar condições competitivas ao porto e atrair investimentos não só da região Sul, mas também de países vizinhos do Mercosul.

A contar pelo ânimo do superintendente do Porto de Rio Grande, Dercílio Silva, haverá condições para atender à demanda. Segundo ele, todo o planejamento é feito para os próximos cinco anos, levando-se em conta um crescimento de 8% a 10% na movimentação de cargas. A expectativa é de que, dentro de seis a sete anos, o porto passe das atuais 23 milhões de toneladas para 45 milhões de toneladas.

Associação defende a volta do DAC e extinção da Anac

O caos aéreo tem sido o principal assunto dos últimos meses. Uma série de problemas, que foram se agravando com o passar do tempo, culminaram com o maior acidente aéreo da história brasileira. A tragédia com o airbus da TAM, que fez quase 200 vítimas, levou o governo a criar um comitê para gerir a crise, coordenado pelo próprio presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Enquanto isso, os usuários do transporte aéreo se mobilizam para exigir medidas mais rápidas e eficazes.

A Asssociação Nacional em Defesa dos Passageiros (Andep) foi buscar o apoio da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) para se articular e pedir a extinção da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). "Nosso pedido baseia-se na não-efetividade da agência. A Anac nunca cumpriu sua missão", dispara o vice-presidente da Andep, Alcebíades Santini. A entidade defende a volta do Departamento de Aviação Civil (DAC), que considera uma experiência bem-sucedida. "Não se pode tirar de cargos estratégicos técnicos com conhecimento da área, que respeitam um sistema de hierarquia", alega Santini. Por isso, a Andep pede também o fim do Ministério da Defesa.

O argumento da entidade é que a pasta não tem perfil para administrar e deixou todos os cargos estratégicos da Anac assumirem papel político. A associação defende a adoção de soluções de curto, médio e longo prazo. "Como a situação está, não temos estrutura para segurar um crescimento econômico do País. Nem mesmo a demanda atual é atendida." Para ele, agora é hora de pensar em um novo modelo de gestão pública. "Não adianta ficar apenas apagando incêndios no setor aéreo."

Porto Alegre, por exemplo, necessita de medidas urgentes para que o aeroporto Salgado Filho não vire um Congonhas, afirma Santini. "O governo poderia contar com as PPPs como proposta efetiva, mas isto não acontece", critica. O dirigente espera que agora, com a necessidade de soluções efetivas, o governo repense essa estratégia e realmente invista nas parcerias com a iniciativa privada.

As gafes e o caos aéreo

"No fundo, é uma crise de natureza emocional." Waldir Pires, ministro da Defesa (1 de novembro de 2006)

"Eu acho que (a crise aérea) acabou." Lula, presidente (9 de dezembro de 2006)

"Relaxa e goza, porque você esquece todos os transtornos depois." Marta Suplicy, ministra do Turismo (13 de junho de 2007)

"Há aumento do fluxo de tráfego (aéreo). É a prosperidade do País, mais gente viajando, mais aviões nas rotas." Guido Mantega, ministro da Fazenda (21 de junho de 2007)

"O episódio de 30 de março talvez tenha sido bom ter ocorrido, no sentido que aparece o Bin Laden." Milton Zuanazzi, presidente da Anac, sobre o motim dos controladores (3 de maio de 2007)

Marco Aurélio Garcia, assessor especial para assuntos internacionais da Presidência, e o assessor Bruno Gaspar fazem gestos obscenos após assistirem à reportagem sobre o acidente com o avião da TAM (19 de julho de 2007)