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A febre dos carros flex

Veículos bicombustíveis viraram mania no País e os movidos
a eletricidade devem ser os próximos a chegar

Por Gilberto Nascimento

A mania dos carros flex – movidos a álcool e gasolina – virou febre, e a temperatura está aumentando. Em janeiro, foram lançados 16 novos modelos flex no País, enquanto 13 carros movidos exclusivamente a gasolina deixaram de ser fabricados. Hoje, 70% da produção anual de veículos no Brasil já conta com essa tecnologia. Até o final do ano, a previsão é chegar a 85%. Quando a Volks lançou o primeiro modelo bicombustível, o Gol 1.6, em março de 2003, 48 mil unidades foram colocadas no mercado. Agora, o total desses carros em circulação chega a 1,2 milhão. “Quando lançamos o nosso primeiro flex, sabíamos que era um caminho sem volta”, diz o vice-presidente da General Motors, José Carlos Pinheiro Neto, que também em 2003 colocou seu bicombustível à venda.

A corrida pelo mercado de consumidores seduzidos pela alternativa do bicombustível está acirrada. Nem mesmo as recentes altas no preço do álcool fizeram com que a onda diminuísse, tanto pelo lado da oferta de novos modelos quanto pela procura do público. A italiana Fiat transformará 95% de sua produção no Brasil em flex até o final do ano. A montadora acaba de substituir os motores da linha Dobló por propulsores 1.8 flex. A japonesa Honda lançará no segundo semestre os modelos Civic e o Fit na versão flex. A francesa Citroën terá, a partir deste mês, o C-3, motor 1.4, para álcool e gasolina. A compatriota Renault vai pelo mesmo caminho, sendo acompanhada pela americana Ford e pela própria GM, cujo popular Corsa 1.0 pode ser encontrado, desde o mês passado, na versão flex. Existem ainda versões multicombustíveis, como o Astra, lançado no Brasil em 2004. Além de álcool e gasolina, o hatch-back da GM também é alimentado por gás natural. Essa guinada tecnológica afeta até o mercado de carros usados. Os flex já rodados são mais valiosos do que os monocombustíveis. “Sem dúvida, o flex tem uma valorização maior e pagamos mais por ele”, diz Emerson Sanchez, supervisor de vendas da Nova Concessionária, do Tatuapé, na zona leste de São Paulo, em cujo pátio existem em oferta, neste momento, 20 carros bicombustíveis.

No Exterior, as novidades sobre formas alternativas de combustível não param. Uma delas é o chamado carro híbrido, que pode rodar tanto por combustão como por energia elétrica. Ele funciona com um motor elétrico acoplado a um propulsor a gasolina. Em determinadas situações – como ao frear –, é gerada energia para o funcionamento, gastando menos combustível. No carro híbrido, o ato de acelerar é interpretado pelo computador, que decide, automaticamente, se vai pedir mais força ao motor a gasolina ou ao elétrico, ou se deve fazer uma combinação entre os dois. O resultado é economia, inclusive, de gases poluentes. Praticamente todas as grandes marcas têm modelos híbridos que já estão sendo vendidos nos Estados Unidos e no Japão. Um Honda Civic Híbrido, lançado em 2002, já tinha um desempenho 25% melhor do que a versão comum, conseguindo fazer 20 quilômetros por litro na cidade e 21,7 quilômetros por litro na rodovia. E com uma utilização “inteligente” dos processos mecânicos do veículo, ao acelerar ou reduzir marchas, é possível economizar até 50% de gasolina com o carro híbrido. Hoje, testes de novos híbridos se multiplicam pelos países da Europa. O problema de todos eles, no entanto, ainda é o preço. O Prius, da Toyota – o primeiro híbrido a ser comercializado no mundo –, custa US$ 21 mil nos Estados Unidos, valor considerado salgado para os padrões do país. Lá, afinal, caminhonetes usadas podem ser compradas por cerca de US$ 2 mil.

Outra alternativa não poluente, e de manejo mais barato, é o carro com célula de combustível. Esse sistema faz o veículo andar produzindo energia elétrica a partir de moléculas de hidrogênio. Pelo escapamento é despejado apenas vapor d’água. Nesse caso, as pesquisas ainda estão em andamento antes de qualquer esboço de comercialização. O certo é que, em relação ao mercado brasileiro, até mesmo os híbridos devem demorar a chegar. As previsões mais otimistas falam em dez anos, mas há quem acredite vê-los por aqui somente dentro de quatro décadas. Enquanto isso, a brasileiríssima alternativa dos flex parece não ter data para se esgotar. A francesa Renault, por exemplo, é apenas uma das grandes montadoras que pretendem desenvolver em outras partes do mundo aquilo que funciona por aqui. Ela quer que até 2009 pelo menos 50% de sua frota mundial vá para a rua com a tecnologia flex.